Quando a Volkswagen e a Ford resolveram se unir

Era 1987 e o Brasil estava em pedaços. A hiperinflação corroía o poder de compra de todo mundo, o mercado de carros havia encolhido brutalmente ao longo da década e duas das maiores montadoras do país Volkswagen e Ford enxergavam um horizonte preocupante na mesma direção: continuar brigando uma contra a outra enquanto as duas afundavam não fazia mais sentido. Então fizeram o que ninguém esperava: decidiram se unir. No dia 1º de julho de 1987, as duas gigantes anunciaram ao Brasil e à Argentina a criação da Autolatina, uma holding conjunta que integraria as operações das duas empresas na América do Sul. Era uma ideia tão radical que precisava de um nome próprio para existir.

As regras da sociedade eram simples no papel: a Volkswagen controlaria 51% das ações e a Ford ficaria com os 49% restantes. A Volkswagen ficou responsável pela divisão de carros de passeio, e a Ford assumiu a divisão de caminhões. As duas marcas continuariam existindo separadamente, com suas próprias concessionárias e identidades, mas por baixo do capô tudo seria compartilhado fábricas, plataformas, motores, tecnologia. Antes da fusão, a Volkswagen controlava 34% do mercado nacional e a Ford mantinha uma fatia de 21%. Após a união, as duas passaram a controlar juntas 60% do mercado brasileiro. No papel, era um monopólio disfarçado de parceria. Na prática, era uma aposta enorme de que dois rivais históricos conseguiriam trabalhar como um só corpo.

Os frutos da Autolatina começaram a aparecer nas concessionárias a partir de 1989. A Ford adotou os motores AP da Volkswagen, enquanto os Volkswagen mais baratos trocaram o motor AP-1600 pelo veterano CHT da Ford, rebatizado como motor AE. Os carros irmãos se multiplicaram: o Ford Verona e o Volkswagen Apollo eram o mesmo sedã com rostos diferentes; o Ford Versailles e o Ford Royale eram derivados diretos do Volkswagen Santana; e numa virada ainda mais curiosa, a Volkswagen produzia os modelos Versailles e Royale da Ford, enquanto a Ford produzia os Volkswagen Logus e Pointer derivados do Escort. Era uma confusão criativa e estratégica que o público brasileiro absorveu com uma mistura de curiosidade e estranhamento.

Mas o que parecia uma solução mágica tinha fissuras desde o início. O primeiro e grande problema foi a falta de investimento das matrizes. Dado que a concorrência entre Ford e Volkswagen existia em âmbito mundial, havia dificuldade real na troca de conhecimento técnico, debilitando as colaborações locais. As duas empresas globais continuavam brigando no resto do mundo e isso criava um conflito permanente: transferir tecnologia para a parceira no Brasil era, ao mesmo tempo, fortalecer uma rival internacional. Havia também a questão dos distribuidores, das estratégias divergentes e das tensões com os governos brasileiros por causa do congelamento de preços em certos momentos, pela supervalorização da moeda em outros. E quando o Brasil começou a abrir o mercado para importações no início dos anos 1990, o cenário mudou de vez: novas montadoras entraram, os consumidores ganharam opções e a lógica de sobrevivência coletiva que havia criado a Autolatina começou a perder força. O estopim final veio de dentro: a Volkswagen cancelou um projeto de carro popular baseado na plataforma do Gol que seria fabricado para a Ford, com medo de criar um rival direto ao seu próprio modelo mais vendido. A decisão de romper a sociedade foi tomada em 1994.

A separação foi mais amigável do que poderia parecer: foi uma questão de filosofias e estratégias de negócio, com poucos traços de rancor. Os empregados puderam optar para qual das duas empresas iriam independentemente de sua origem. Vários ex-funcionários da Ford ficaram na Volkswagen e vice-versa. A Autolatina foi formalmente dissolvida em dezembro de 1995, com as operações separadas sendo concluídas ao longo de 1996. O que veio depois mostrou o tamanho da diferença entre as duas saídas da parceria: a Volkswagen manteve sua liderança no Brasil graças ao Gol e ganhou participação no mercado argentino, saindo de 10% em 1987 para 18,6% em 1996. A Ford, por sua vez, viu sua fatia de mercado se deteriorar, em grande parte pela falta de modelos compactos num momento em que o mercado migrava para carros mais econômicos. A maior empresa de carros que o Brasil já teve durou menos de uma década e quando acabou, as duas saíram em direções completamente opostas.